«Армия и Флот»

Всероссийский общественный,
военно–литературный журнал.

основан в 1914 году

(электронная версия журнала зарегистрирована в
Росохранкультуре, свидетельство о регистрации
средства массовой информации Эл ФС77-27548
от 14 марта 2007 года)

ЗАДАЧИ ЖУРНАЛА:
• Способствовать единению общества, культуры и армии России.
• Способствовать всестороннему взаимному ознакомлению и единению различных родов войск Вооруженных Сил России.
• Дать широкий простор мысли, направленной на благо армии и флота.
• Пробуждать интерес к военному делу и военной истории России.
• Отражать состояние дел в военно-промышленном комплексе России.
• Содействовать сохранению и развитию военно-исторического, историко-культурного, государственного наследия и безопасности России.
• Знакомить с положением военного дела за рубежом.

избранное

Игорь Иванович Сикорский и его деятельность

(В статье сохранены стиль и пунктуация.)

   Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве 25 мая 1889 г. Все детство до школьного возраста провел там же, и в 1898 г. поступил в Первую Киевскую гимназию, в которой и прошел курс четырех классов. В 1903 г. он переходит в младший класс Морского Корпуса. Уже в Корпусе определились симпатии мальчика к изучению механики, химии и физики, главным образом в практическом применении, и в конторке кадета появляются электрические элементы, самодельные аккумуляторы, химические составы, а вместе с тем замечается определенное стремление юноши изменить свою дальнейшую карьеру.

В 1906 г. Сикорский кончает общеобразовательные классы Морского Корпуса. Тогда наша родина переживала тяжелое время внутреннего нестроения. Наука в высших учебных заведениях была парализована политикой, и в поисках свободного и чистого знания семнадцатилетний И. И. Сикорский, по совету своего отца, известного профессора-психиатра, отправляется за границу, в Париж, где в Ecole Duvigneau de Lanneau готовится для поступления в Ecole Centrale.

Как известно, осенью того же 1906 г. произошло событие громадной исторической важности: Сантос Дюмон поднялся в воздух и пролетел 100 метров на машине тяжелее воздуха.

Событие это глубоко запечатлелось в душе молодого студента, и, изучая интегралы и аналитику, Сикорский бесповоротно решил посвятить всю свою жизнь и знания новой прекрасной науке - искусству авиации.

Изучив начала высшей математики, будущий создатель первых русских аэропланов летом 1907 г. возвращается в Россию и осенью того же года поступает на механическое отделение Киевского Политехнического Института. Одновременно с этим начались работы по созданию летательной машины своего замысла, и в ближайшие полтора года появились геликоптеры Сикорского № 1 и 2.

Опыты с этого рода машинами, как известно, нигде не дали желаемых результатов. Для Игоря Ивановича его опыты с геликоптерами сыграли весьма ценную роль прекрасной конструкторской школы: он научился вычислять и строить винты, фермы и другие части, целиком входящие в аэроплан.

В 1910 г. И. И. Сикорский приступает к постройке своего первого аэроплана. За лето и осень этого года им были последовательно выстроены 3 аэроплана, на которых он пытался летать. То было страдное время для молодого конструктора: ему приходилось не только судить о недостатках своих конструкций, но и учиться летать. Благодаря этому, после каждой неудачи, аварии возникал вопрос: виновата ли конструкция машины или неопытность пилота.

Но энергия, молодость и талантливость сделали свое дело: летом 1910 г. И. И. Сикорский на «Сикорском 5» выдерживает пилотский экзамен, устанавливает первый рекорд продолжительности полета на русском аэроплане, а осенью, по приглашению командующего войсками округа ген.-ад. Иванова, принимает участие в больших маневрах в Высочайшем присутствии.

После этих успехов, обративших внимание на молодого конструктора-летчика, Игорь Иванович счел себя вправе поделиться с широким обществом своими работами, и в том же году его «пятерка», как экспонат, участвует на Воздухоплавательной выставке в Харькове, результатом чего было присуждение И. И. Сикорскому почетной медали Имп. Русского Технического Общества.

Зимой 1911-1912 гг. Игорь Иванович строит бимоноплан «Сикорский-6», на котором устанавливает рекорд грузоподъемности, летая с четырьмя пассажирами. На Московской Воздухоплавательной выставке этот аппарат получает единственную правительственную награду - большую золотую медаль Министерства Торговли и Промышленности.

Около того же времени И. И. Сикорский входит в соглашение с Акционерным Обществом Русско-Балтийского вагонного завода, переводившем тогда свой авиационный отдел из Риги в С.-Петербург, и в качестве заведующего организует этот отдел.

Широкие, чисто русские взгляды представителей Общества дают возможность И. И. Сикорскому полностью использовать свои способности конструктора. Он совершенствует свой бимоноплан и конструирует несколько монопланов.

Осенью 1912 г. Игорь Иванович на «Сикорском 6 bis» берет первый приз на конкурсе военных аэропланов, а ранней весною 1913 г. появляются «Малютка», «Сикорский 10» и «Сикорский 11» (моноплан). Последние получают два первых приза на конкурсе военных аэропланов 1913 г., оставляя за собой лучшие иностранные конструкции (Моран-Сольнье, Депердюссен, Ньюпор и Фарман), а на «Десятке» авиатор Г. В. Алехнович устанавливает всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 3400 метров (летом 1913 г.).

К тому же времени относится деятельность И. И. Сикорского в области гидроавиации. В 1912 г. испытывался в гребном порту в Петербурге первый русский гидроаэроплан «Морская шестерка», а в 1913 г. «Морская десятка», давшая хорошие результаты, вследствие чего Морское Ведомство, чуткое к успехам русского творчества и на горьком опыте испытавшее всю невыгодность зависимости от иностранной промышленности, немедленно сформировало отряд из гидроаэропланов Сикорского.

К началу 1913 г. относится и создание величайшего в мире аэроплана - «Русский Витязь».

Идея, заложенная И. И. Сикорским в основание гигантской машины, замечательна своей новизной, смелостью и своевременностью.

Дело в том, что «ахиллесовой пятой» современной авиации является малая грузоподъемность аппаратов и зависимость успеха их полета от исправности действия единственного на них мотора. Конструкторы аэропланов ищут безопасности полета, так сказать, на стороне, вне зависимости от конструкции самого аэроплана, и разрабатывают, более или менее удачно, спасательные средства на случай невозможности благополучного спуска, что происходит чаще всего в связи с остановкой мотора. Что касается малой грузоподъемности аэроплана, то на этот источник большинства его недостатков, при практическом применении, конструкторы, по-видимому, махнули рукой. Если проследить за таблицей мировых рекордов, то сразу же бросается в глаза быстрое возрастание скорости аэроплана и высоты полета, достигших в настоящее время величины, практически не нужной при полном застое эволюции аэроплана в сторону его грузоподъемности, каковая именно более всего нужна для общекультурных и специально военных целей. После неудачных попыток создать грузоподъемный тип аэроплана - «аэробусы» - конструкторы отказались года 2 тому назад от этой идеи. Таким образом, И. И. Сикорский смело пошел по заведомо тернистому пути, сознавая, что всякий другой путь может привести лишь к частичному усовершенствованию «маленьких» аэропланов, отнюдь не отвечая современным требованиям военного ведомства, каковые в данном деле удивительно совпадают с общекультурными: если мы сможем поднимать на воздушном корабле пушки и снаряды, то мы сможем перевозить по воздуху и путешественников, и товары.

Если нашему конструктору, в отличие от всех других строителей «аэробусов», удалось достигнуть отличных результатов, то этим он обязан осенившей его мысли применения к аэроплану не одного, а нескольких моторов, и найденной им возможности устанавливать эти моторы не традиционно - на фюзеляжи, а на его крыльях (несущих поверхностях). Эта-то новая идея И. И. Сикорского в таком ее конструктивном осуществлении сразу сделала два дела: решила вопрос о грузоподъемности аэроплана и независимости от единичного мотора; остановка одного и даже двух моторов не останавливает полета, а скопление мощности нескольких моторов на одном аэроплане, т. е. на одном шасси, на одном фюзеляже, на одних крыльях, хотя и соответственно увеличенных, дает ту экономию веса и лобового сопротивления, которая и дает возможность увеличивать полезный груз.

«Русский Витязь», первый в мире многомоторный аэроплан, полностью подтвердил правильность теоретических рассуждений И. И. Сикорского. Попутно выяснились и другие преимущества большого аэроплана, как то: большая легкость управления, большая устойчивость, возможность замены пилотов во время полета, возможность пользоваться отдельными моторами и пропеллерами для крутых виражей (подобно тому, как на корабле с несколькими винтами можно управляться машинами) и пр. Весьма существенной оказалась, между прочим, выносливость «Русского Витязя» в смысле погоды, возможность оставлять аэроплан в поле без всякого ангара. «Русский Витязь» простоял в таком виде с марта по октябрь 1914 г. на Корпусном аэродроме, все время производя полеты, и лишь только осенние дожди повлияли на его утяжеление, так как дерево воспринимало влагу.

25-го июня 1913 г. «Русский Витязь» совершил полет из Петербурга в Красное Село, где в этот день происходил смотр войскам С.-Петербургского военного округа в Высочайшем присутствии. Государь Император подробно осматривал гигантский аэроплан, сопровождаемый И. И. Сикорским, дававшим объяснения.

С тех пор в кают-салоне «Русского Витязя» красуется серебряная доска с надписью, свидетельствующей о посещении воздушного корабля Державным Адмиралом будущего великого русского воздушного флота.

И. И. Сикорский получил Высочайший подарок. Осенью того же 1913 г. И. И. Сикорский представил на конкурс военных аэропланов 3 аэроплана Русско-Балтийского вагонного завода, 2 бимоно-плана «Сикорский 10» с мотором «Анзани» в 100 л. с. и «Сикорский 10» с мотором «Гном» в 80 л. с., и моноплан «Сикорский 11 bis» («Полукруглый») с мотором «Гном» в 100 л. с., из коих «Десятка-Гном», пилотируемая Г. В. Алехновичем, взяла 1-й приз, а «Моноплан-Гном», пилотируемый Г. В. Янковским, - 2-й, несмотря на участие на конкурсе лучших французских конструкций (Моран-Сольнье, Депердюссен, Ньюпор, Фарманидр.).

Вслед за конкурсом И. И. Сикорский приступил к сооружению нового аэроплана-гиганта «Илья Муромец», постройка которого закончилась к началу января 1914 г., и испытания коего на Корпусном аэродроме в настоящее время дают столь блестящие результаты.

Г. Л. (журнал «Армiя и флотъ» N5, 1914г.)

избранное

Copyright ©2005 "Армия и Флот"